Fjädrings-Handbok

TRIALFJÄDRINGS TIPS
Av Jon Stoodley (svensk översättning Thomas Bergerhag)
Fjädringen på moderna trialmotorcyklar gör ett utmärkt jobb med att hålla sig borta från uppmärksamhet. Alltså, de gör det de är skapade för, med ett minimum av besvär. Dessutom så medger de ett flertal justermöjligheter för att passa olika åkstilar och förhållanden. Vi ska titta på hur dessa fungerar och hur du kan ändra inställningarna för att de bättre ska passa dina behov. Eftersom en förklaring på hela dämpnings/fjädringsteorin skulle kunna fylla en hel bokhylla, så ska vi bara se på det som du och jag kan göra för att få våra motorcyklar att fungera bättre.

Underhåll
Det första steget i fjädringsinställningen är att se till att framgaffel, bakre dämpare och lite andra delar är i god kondition, välsmorda och justerade. Där innefattas styrlager, hjullager, stötdämparlänkage, svingarmslager, stötdämparlagringar och drivpaketet (kedja och drev). Framgaffeln måste vara i gott skick, utan slitna bussningar eller läckande tätningar. Den får inte heller kärva någonstans längs slaget. Många problem med fjädringen beror på bristande underhåll eller misshandel.
Anteckna nuläget
Nästa steg, för att få en grund att stå på, anteckna hur alla inställningar är ställda innan du börjar. T ex hur många klick kompressions/returdämpningsjusteringen är inställd på (framgaffel och bakstötdämpare). Det är inte vanligt att denna justeringsmöjlighet finns på äldre motorcyklar. Anteckna även hur långt framgaffelrören sticker upp ovanför styrkronan, mängden samt viskositeten på oljan i framgaffeln, samt ”slack” i fjädringen. (hur mycket fjädringen är hoptryckt med fullutrustad förare på motorcykeln). Spara dessa anteckningar och eventuella förändringar du gör, så att du kan ha någon aning om vad du behöver ändra i framtiden för att få de resultat du vill ha.

Slack
För att mäta slacket (fjädringen lastad med förare och utrustning) i fjädringen så behöver man ha hjälp av en kamrat. Först, ställ upp motorcykeln på hasplåten så att både fram-, och bakhjulet kommer i luften och all fjädring är utfjädrad till sin fulla längd. Bak, mät från hjulaxeln till en bestämd punkt ovanför och lite framför hjulaxeln, vanligtvis någonstans på bakskärmen. Kom ihåg att alltid mäta mot samma punkt. Det är en bra ide att anteckna vad man mätte mot. Fram, mät från hjulaxeln till undersidan av nedre styrkronan. (Tänk på att detta mått förändras om du ändrar gaffelrörens läge i styrkronorna).
Ta nu på dig hjälm och stövlar och all annan utrustning som har en väsentlig vikt och ställ dig på motorcykeln som du nu ställt ned på marken. Hoppa upp och ner några gånger, håll sedan balansen genom att luta dig lätt mot en vägg el dyl. Stå som om du var ute i en sektion, och be din kamrat mäta fjädringens läge fram och bak igen. Subtrahera lastat mått med olastat, och du får slacket.

Slaglängd
Ta reda på slaglängden på fjädringen. Om det inte står i någon handbok, så kan säkert återförsäljaren för motorcykeln ta reda på det. I värsta fall får man mäta själv (vid hjulaxlarna), man kan skruva loss toppluggarna på gaffelbenen så går gaffeln lätt att trycka ihop. Generellt kan man säga att de flesta bakfjädringar är byggda för att ha slacket inställt till 1/3 av fjädringens fulla slag. T ex om din mc har 150 mm slag, ställ slacket till 50 mm. Aggressiva och avancerade åkare brukar ha lite mindre slack, men detta är en bra utgångspunkt. Bakre slacket är väldigt viktigt, speciellt med tanke på att det direkt påverkar framgaffelgeometrin, och påverkar därför även styrning och grepp för framhjulet. Om du kontrollmäter slacket då och då, så får du bra kontroll på om dina fjädrar har förlorat spänsten, ”säckat ihop”, och behöver bytas ut, eller om det kärvar eller blivit krokigt någonstans. Tänk på, att om du byter till hårdare fjädrar så måste du minska kompressionsdämpningen och öka returdämpningen för att kompensera för de kraftigare fjädrarna.
Slacket i framgafeln är inte lika enkelt. Ett förslag är att ställa in slacket till 1/6 av av totala slaget, 30 mm om du har 180 mm slaglängd. Slacket i framgaffeln ändras oftast genom ändring av fjädrarnas förspänning, t ex att lägga in mellanlägg ovanför fjädrarna. Om man måste ha mer än 15 mm tjocka mellanlägg för att få det slack man vill ha, kan man även överväga att skaffa kraftigare fjädrar. Det här är väldigt ungefärligt, och varierar beroende på körstil och personliga preferenser.

Dämpning
Nu när slacket är inställt kan vi börja med inställning av kompressions-, och returdämpningen. Kompressionsdämpning kontrollerar med vilken hastighet fädern trycks ihop, så att det inte används för mycket av slaglängden så fjädringen bottnar (slår igenom). Detta kan ge problem med styrningen och man kan tappa kontrollen över motorcykeln. Returdämpningen styr hur snabbt fjädringen sträcks ut efter det att den varit hoptryckt vid hjulkontakt med gupp eller hinder. När fjädern trycks ihop så absorberar den en mängd energi och returdämpningen avger denna när fjädringen sträcks ut (fjädrar tillbaka) när väl lasten försvunnit. Om man inte dämpar returen så skulle motorcykeln studsa upp och störa balansen och tappa greppet för drivningen.
För mycket kompressionsdämpning gör att cykeln känns stel och blir svår att hantera. För mycket returdämpning gör att fjädringen inte kan sträckas ut fort nog inför nästa gupp, vilket gör att fjädringen ”packas ihop”, blir stel och orsakar styrnings-, och grepproblem. Det är få åkare som förstår hur viktig bakfjädringen är för styrningen.
Det bästa sättet att justera fjädringen är att köra en träningssektion som har många olika typer av hinder, sådana du troligen kommer att stöta på vid en tävling. Fjädringen ska vara körd en stund, så den har fått rätt arbetstemperatur. Att ändra justeringar i garaget och köra ett varv på gården hoppandes upp och ner duger inte. Du kommer att få många olika råd från dina kamrater, men den enda som kan avgöra vad som fungerar bra för dig är Du. Ta dig god tid med din fjädring, och den kommer att belöna dig tiofalt. Professionella åkare lägger ner mer tid på att ställa in sin cykel än de gör på att tävla.
Kör din testsektion och ändra sedan EN inställning. Eftersom detta är att experimentera (och lära sig) så hantera bara en variabel i taget. Börja med att vrida justerskruvarna medurs (öka kompressionsdämpningen) Vrid två snäpp i början, eftersom detta märks tydligare än bara ett snäpp. Till slut så har du skruvat justeringen till botten. Dra inte för hårt, det kan skada den interna mekaniken. Börja sedan skruva ut justeringen tills du kommit till den mjukaste inställningen och känn efter hur detta påverkar hanteringen av cykeln. Efter detta så har du fått en uppfattingn om de möjligheter som finns, och du kan gå vidare med att ställa in det som känns bäst för dig. En del motorcyklar (t ex GASGAS) har bara en justeringsmöjlighet på bakdämparen, den ger lika stor förändring både på kompressions-, och returdämpning. Du kommer så småningom att kunna finjustera kompressions-, och returdämpning till din åkstil. Du kommer också i framtiden att kunna göra de förändringar som du behöver, eftersom du lärt dig vad alla manicker på framgaffel och bakdämpare är till för.
Du kan ha hört termerna ”högfartsdämpning” och ”lågfartsdämpning”. Farten avser hastigheten på kolven inne i stötdämparen, och inte motorcykelns hastighet. Borrade hål och shims (ett antal tunna stålbrickor monterade på ett speciellt sätt) styr oljeflödet genom framgaffeln eller bakdämparen och ger olika dämpning vid olika hastigheter. Lågfartsdämpning är viktig när man kör över rundade våta stenar, och högfartsdämpning när man hårt smäller in i en klippa eller landar efter ett hopp. De flesta justeringsmöjligheter som finns påverkar bara lågfartsdämpningen. För att ändra på högfartsdämpningen så måste man ändra på interna delar i dämparen.

Finjustering med oljan
Standardframgafflar utan justeringsmöjligheter kan också finjusteras genom att man ändrar oljans mängd och viskositet. Generellt kan man säga att en ändring av mängden olja ger en förändring av kompressionsdämpningen och ändring av viskositeten påverkar returdämpningen. Om du inte har framgaffel av kassettyp (där ena benet har hand om kompressionsdämpning och det andra returdämpning) så kommer en förändring av oljan att påverka både kompressions-, och returdämpning. Högre viskositet ger mer kompressionsdämpning och returdämpning. Mer olja kommer att ge mer kompressionsdämpning men minskad returdämpning. Detta beror på att den minskade luftfickan i toppen av gaffeln ger ett större tryck som hjälper till att sträcka ut fjädringen. Luftfickan fungerar som en extra fjäder eftersom den komprimeras när gaffeln trycks ihop. Vid höjning av oljenivån behövs större kraft för att komprimera luftfickan, och denna kraft hjälper till att sträcka ut fjädringen. Fördelen med att ha separat gaffelben för kompressions-, och returdämpning är att man kan justera dessa separat, vilket inte går om båda benen hanterar både kompressions-, och returdämpning so t ex på de flesta motocrossgafflar.
Att justera oljemängden genom att mäta nivån istället för volym man häller i blir mycket mer precist. Om din servicemanual inte anger vilken oljenivå det skall vara, utan bara anger mängden, så kan man göra så följande. Töm framgaffeln på olja och skölj ur med fotogen eller liknande (EJ bensin) och låt dem rinna ur ordentligt. Fyll på angiven mängd olja, tryck ihop gaffelbenet med fjädern demonterad och mät sedan från överkanten av gaffelröret ned till oljenivån. En smal linjal eller meterstock fungerar bra. Du kan experimentera med mer eller mindre olja för att få de resultat du vill ha. En förändring på 5 mm är klart märkbar, men tänk på att inte höja nivån för mycket, eftersom du då kan få gaffeln at låsa sig hydrauliskt eller så spränger du en tätning. 10-15 mm är max för de flesta trialframgafflar. Ändring av oljenivån påverkar oftast den övre tredjedelen av slaget.

Viskositet
Några råd angående viskositeten: Fråga din återförsäljare vilken rekommendation som finns från fabriken. Detta är alltid en bra utgångspunkt och är oftast mitt i prick. Tillverkarna lägger ned mycket tid på att forska fram den bästa oljan, men de kan naturligtvis inte uppfylla allas behov. Många åkare har speciella behov. Oljor av samma fabrikat och märke kan oftast blandas. T ex 50/50 mix av 5W och 10W ger 7.5W. Viskositet anges på två sätt: SAE (Society of Automotive Engineers ) och VI eller viskositetsindex. SAE anger i 5W, 7.5W, 10W o s v. VI anger 80/150, 80/170 o s v. SAE är vanligast i Sverige. Båda baseras på hur snabbt olja rinner genom ett hål av viss storlek. SAE vid en bestämd temperatur, VI över ett temperaturområde.
 
Vanliga problem och möjliga åtgärder
Framhjulet glider, håller inte linjen vid sväng
- Höj gaffelrören 5-7 mm ovanför styrkronan, kolla bakre slack
Framhjulet stusar lätt av stenar och andra hinder
- Minska kompressionsdämpningen, sänk gaffelrören 3-5 mm i styrkronan
Bakhjulet slirar efter att du kört upp på ett stort hinder
- Minska kompressionsdämpning, öka returdämpningen
Fram/bakfjädringen stelnar dålig följsamhet efter några tätt sittande hinder
- Minska returdämpningen
Svårt att ”ladda” fjädringen för stora lyft.
- Minska kompressions/returdämpningen för att få mera sprätt i fjädringen
Framgaffeln faller ihop ”Bottnar/slår igenom” när man kör av ett stort hinder
- Öka kompresionsdämpningen, höj oljenivån i gaffeln, sänk gaffelrören i styrkronan, kolla slacket fram och bak.
Svårt att lyfta framhjulet mot stockar och stenar.
- Öka bakre kompressionsdämpningen

Man kan inte understryka hur viktigt det är att testa olika inställningar, att köra en testsektion för att känna hur motorcykeln beter sig. När du ställt in motorcykeln så den passar din åkstil så garanterar jag att du kommer att ha mycket roligare. Det ät det trial går ut på, enligt min egen åsikt. /Jon Stoodley